内陸の事業者は再び歴史的な干ばつを乗り越える

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内陸水運業界にとって昨年最大の出来事は、10月に始まったミシシッピ川流域の歴史的な干ばつでした。 この事態は今年初めまで続き、船舶の座礁、40日以上の河川閉鎖、大規模なバックアップ、はしけの積載量の制限、多額の費用がかかる遅延、そして荷主やはしけの運航者にとって物流上の頭痛の種となるなど、はしけの交通に大混乱を引き起こした。

穀物の収穫期が始まった10月のある時点で、トウモロコシや大豆を積んだ2,000隻以上のはしけが立ち往生した。 ミシシッピ川は米国穀物市場の主力河川であり、全米の穀物収穫量の 60% と大豆の 54% がはしけで輸送されています。 操縦士らは、これほど水位が低下したのは1988年以来だった、と述べた。陸軍工兵隊は航行を回復するために川を浚渫する作業に半年近くも忙しさを続けた。

はしけ関係者らは、船舶運航者、沿岸警備隊、海兵隊との協力関係が成功したこと、また、業界が長期にわたる訓練とリソースを活用したことにより、より大きな損害を与える混乱を回避し、より遅いペースで少量であったにもかかわらず貨物の輸送を継続できたと評価している。負荷がかかります。 「当社と当社の収益だけでなく、国にとってもっと重大な危機になっていた可能性があります」と海上輸送グループ社長のクリスチャン・オニール氏は語る。カービィヒューストンのコープ社は12月のマリンマネーカンファレンスでこう述べた。 「そのコーディネートを見るのは信じられないほどだった。」

水位が回復したため、米国水路のこの重要な区間に沿ったはしけの交通は通常に戻り、そこおよび航行可能な内陸システム全域の運航業者は、商品の輸送需要が強く安定していると報告している。

アメリカン・ウォーターウェイズ・オペレーターズの社長兼最高経営責任者（CEO）のジェニファー・カーペンター氏は、「需要は多くの分野で非常に堅調で、人々はこの状況が続くだろうという楽観的な見方をしている」と述べた。 「当社のサービスに対する需要があるため、ボートに乗務できる人材を確保する必要があり、高波が来たときに対処できるように沿岸警備隊や軍団と引き続き協力する必要があります。」

干ばつが解消して以来、他の要因も業界にとって有利でした。 過去 2 年間に水路閘門とダムを近代化するための連邦資金が大量に注入されたことで、河川系に沿った多くのプロジェクトが恩恵を受け、前進しました。 暖冬により氷や雪が少なくなり、多くの河川で操業条件が容易になった。 鋼材のコスト高により建造や代替船の数が減り、はしけの利用が厳しくなったことが主な原因で、運賃は高止まりし、収益を押し上げている。 他のバージ、特にタンクバージ船団は規制検査のために撤去されています。

需要が増えれば利益も増える

新たなチャンスもいくつか生まれました。 メリット・レーン社長兼最高経営責任者（CEO）は「主に橋梁、LNG輸出施設、産業プラントなどのインフラプロジェクトを支援するために、デッキバージ事業も増加している」と述べた。運河はしけニューオーリンズのCo. Inc.がWorkBoatに語った。 「明るい材料として、（はしけの）需要と供給が均衡し、コロナウイルス以前の利益に戻ると見ています。

同氏は、「重要な水路インフラへの投資の増加、製油所の強力な利用により、より多くの出入りする貨物の移動、バイオ燃料、風力タービンやブレード、LNGプラントの部品などの代替燃料源への投資の増加」もバージ船を促進するだろうと述べた。

さらに、新型コロナウイルスの懸念は薄れ、エネルギー製品や石油化学製品の動きが堅調で、オハイオ川沿いでは新しい製鉄所が建設または拡張されており、国内の石炭火力発電所の多くが閉鎖されているにもかかわらず、石炭の需要は驚くほど増加している。ユーティリティプラント。 これは、輸出用に石炭を輸送する乾貨物業者や米国の鉄鋼および公益事業の顧客にとっては歓迎すべき好転となった。

「ロシアがウクライナに侵攻して以来、我々には多大な需要が見られるようになった」と同社の会長兼最高経営責任者（CEO）のピーター・ステファイチ氏は語る。キャンベルの交通機関多くの国内電力会社は昨年、履行する必要がある石炭会社との契約を締結しており、そのためはしけは多忙な状態が続いている。

「私は、石炭の死がメディアで議論されるのは時期尚早だと信じています。石炭火力発電所の中には、長期的に運転するために投資を行っているところもあれば、できる限り長く運転してその後にすると主張しているところもあります。プラグを抜いてください」とステファイクは言いました。 「石炭は間違いなくなくなるだろうが、どれだけ早くなくなるかが問題だ。」

ただし、いくつかの懸念もあります。

インフレは利益を侵食し、労働力、サービス、資材、新しい設備の建設コストを高騰させています。 主に昨年議会を通過した大規模なインフラ法案のおかげで、内陸水路インフラへの連邦投資は堅調に増加しているにもかかわらず、インフレによりプロジェクト建設コストが上昇し、軍団はコスト見積もりの​​見直しを余儀なくされている。

副社長のチェリー・フェルダー氏は、「完了までにかかる費用が分かっている多くのプロジェクトでは、今後さらに多額の費用がかかり、一部のプロジェクトでは期限が変更されることを意味する」と述べた。チャンネル造船所ニューオーリンズの株式会社、ウォーターウェイズ・カウンシル社の会長。

さらに、パンデミックに関連したサプライチェーンの問題が根強く、エンジン、塗装、交換用の窓など、メンテナンスや修理のための部品の調達がさらに困難になっています。 バックリー・マカリスター社長は、「以前は在庫にあった商品の納期が18カ月遅れており、在庫から取り出せる可能性がある」と述べた。マカリスター牽引と交通機関ニューヨーク州社。

豚の病気と人口減少による中国からの穀物と大豆の需要の落ち込みは、今後穀物船の需要が減少することを意味する可能性があり、厳しい天候が続くと、より厳しいハリケーン、干ばつ、沿岸災害が発生する可能性があります。侵食。

船員不足

しかし、最も根深い懸念は、上級船員の退職に伴う労働者の雇用と維持、雇用パイプラインの構築が困難であることである。 この全国的な人手不足の中、他の多くの業界と同様に、はしけ業界も創造性を高め、ソーシャルメディアでの接触を増やし、フルタイムの採用担当者を雇用し、訓練プログラムを改善し、地理的な採用を拡大し、就職説明会に出席し、学校を訪問し、見直しを行っている。給与と福利厚生。 成功は限られており、一部の企業はビジネスチャンスを断らなければなりませんでした。

「私たちは絶対にノーと言わざるを得ませんでした」とマカリスター氏は語った。同社はニューヨーク地域に入る貨物量の急増で恩恵を受けている。 「船員が不足しているため、断らざるを得ませんでした」。

「パンデミック中に退職した船員もいるが、この労働力は厳しく規制されているため、免許、特に曳航の承認を得るには時間がかかる」と同氏は述べた。 「業界が（新型コロナウイルス感染症から）立ち直る中、船員に免許を持った職に就かせるだけではだめだった。」

これらの課題の多くは、特にサプライチェーンと採用の問題はすぐには解決しないだろうと、同社上級副社長のケン・エリクセン氏は予測した。S&P世界的な商品に関する洞察 、農業とはしけ産業をフォローしています。 「これは2023年をはるかに超えて続くと見ている」と同氏は語った。

パメラ・グラスはワークボートのワシントンDC特派員です。 彼女は、沿岸警備隊、米国海事局、米国陸軍工兵隊など、海事産業に影響を与える議会委員会や連邦機関の決定や審議について報告しています。 ワークボートに入社する前は、ダウ・ジョーンズ社の一部門であるオタウェイ・ニュース・サービスで、マサチューセッツ州とミシガン州の沿岸地域の新聞で海岸、海洋、海事産業のニュースを15年間取材していました。 彼女はニューベッドフォード（マサチューセッツ州）のスタンダード・タイムズで新聞記者としてのキャリアをスタートさせた。 マサチューセッツ州出身の彼女は、ウェスレアン大学 (コネチカット州) を 1978 年に卒業しました。 彼女は現在メリーランド州ポトマックに住んでいます。